Comment l'automobile américaine a-t-elle ressuscité ?

La crise financière aurait pu avoir raison des Big Three (GM, Ford et Chrysler), l'histoire en a décidé autrement. Pourtant le pari n'était pas gagné d'avance. Le secteur a réduit son volume de vente de plus de 30% entre 2007 et 2009, à peine au-delà des 10 millions d'unités. Avec 15,6 millions de véhicules écoulés l'an dernier, les constructeurs américains sont toutefois parvenus à redresser la barre. Comment ? Grâce à du cash, beaucoup de cash... mais pas seulement.

Certes, 81 milliards de dollars de fonds publics ont été débloqués sous forme de prêts et de subventions. L'Etat américain ne souhaitait pas investir à fonds perdus -même si le coût de l'opération a dépassé les 25 milliards de dollars-, la contrepartie exigée a été importante : les Big Three ont dû mener de vastes plans de restructuration qui ont conduit à la fermeture de plus d'une dizaine de sites de production aux Etats-Unis. Une telle approche, si elle permettait au secteur de sortir la tête de l'eau à court terme, n'aurait toutefois pas pu seule assurer un tel redressement des volumes écoulés.

Pour comprendre cette reprise du marché auto, il faut d'abord s'intéresser à la confiance des consommateurs américains. L'indice de confiance, après avoir dégringolé en deçà des 30 points en 2009 (au plus fort de la crise), évolue aujourd'hui dans la zone des 80 points. Un regain d'optimisme en ligne avec l'évolution du contexte économique outre Atlantique et les perspectives de croissance du pays. De plus, la baisse des coûts de l'énergie (due à l'exploitation du gaz de schiste) nuit au marché des petites citadines, sur lequel les constructeurs américains sont mal positionnés. 

L'avenir n'est pas moins prometteur. Comprenant l'intérêt du public pour les objets connectés, les constructeurs américains, comme les allemands, ont noué de nombreux partenariats avec les sociétés de l'internet, au premier rang desquelles Google. La firme de Mountain View intégrera désormais son système d'exploitation mobile aux futurs véhicules de GM.

La comparaison avec les constructeurs français est clairement défavorable aux tricolores. 

D'abord, le soutien de l'Etat français durant la crise est sans commune mesure avec celui de son homologue américain. Qui plus est, l'inflexibilité du marché du travail et les envolées lyriques du ministre du redressement productif, empêchent toute restructuration en profondeur. D'autre part, la reprise n'a pas encore eu lieu. La France (et l'Europe) est engluée dans une croissance molle qui, en l'absence de réformes structurelles, condamne les constructeurs français à de faibles volumes.

Toutefois, les constructeurs hexagonaux sont partiellement responsables. Si Renault, via Dacia, est parvenue à étendre son activité en s'adressant à de nouveaux consommateurs, la firme n'était pas présente en Chine avant la signature d'un accord avec Dongfeng le mois dernier. Or, le marché chinois connaît une expansion rapide et se situe d'ailleurs aujourd'hui à la première place mondiale. A contrario, GM s'y est implanté il y a une quinzaine d'années et détient aujourd'hui 13,4% de ce juteux marché. Refaire son retard ne sera donc pas une mince affaire. Surtout que les français n'excellent pas en Chine. Peugeot, présent depuis une quinzaine d'années également, détient seulement 3,5% du marché chinois.

Quant aux véhicules connectés, les constructeurs français n'ont pour l'instant signé aucun accord avec les grands acteurs de l'internet.

Résultat : les ventes des constructeurs américains devraient dépasser les 16,5 millions de ventes en 2014. Les français, quant à eux, en sont presque réduits à espérer une hypothétique réouverture du marché iranien qui offrirait un débouché bienvenu.