Les surtaxes sur les véhicules électriques chinois embêtent aussi BMW / Un sujet commercial à prévoir à l'agenda du dialogue stratégique européen, parmi tant d'autres dossiers

L’intention est louable, mais provoque aussi quelques remous en Europe. Depuis la fin du mois d’octobre, l’Union européenne (UE) applique une surtaxe allant jusqu’à 35 % sur les voitures à batteries électriques fabriquées en Chine, en plus des 10 % déjà en vigueur. Cette décision a été consécutive à une enquête de la Commission européenne sur les subventions publiques accordées au secteur et a pour but de protéger la compétitivité des constructeurs automobiles du Vieux continent. Elle a, sans surprise, provoqué une riposte de la Chine : en plus d’avoir intenté une action devant l’Organisation mondiale du commerce (OMC), elle a rétorqué en renforcant des mesures protectionnistes pour les importateurs de brandys européens.

Du côté des entreprises, également, la nouvelle n’enchante pas. C’est en ce sens que plusieurs industriels chinois (SAIC, Geely et BYD) ont saisi la justice européenne la semaine dernière pour tenter de faire annuler ces fameuses surtaxes. Les trois groupes sont d’ailleurs accompagnés dans leur démarche. De Tesla, tout d’abord, qui produit une berline au sein de sa gigafactory de Shanghai… et de BMW Group, lui-même implanté en Chine depuis plusieurs années, qui profite de ses sites de production nationaux pour servir le marché local, mais aussi international. Et dont les véhicules tombent donc logiquement sous le couperet de cette décision européenne.

En effet, le groupe allemand considère que ces droits de douane ne renforcent pas la compétitivité européenne, mais qu’ils nuisent plutôt au modèle économique des entreprises présentes à l’échelle mondiale, limitent l’approvisionnement en voitures électriques pour les consommateurs européens et qu’ils seraient même en passe de ralentir la décarbonation du secteur des transports, a-t-il expliqué à l’AFP. "Nous estimons toujours qu’il est préférable de rechercher un accord politique par la négociation. Il est important d’éviter un conflit commercial qui ne ferait finalement que des perdants", a pointé la firme bavaroise auprès de l’agence de presse. Le porte-parole de la Commission européenne pour le commerce, Olof Gill, a quant à lui fait savoir à l’AFP que Bruxelles était prêt à défendre sa position devant le Tribunal.

Agenda opportun

Les différents acteurs du secteur auront sans nul doute l’occasion d’en discuter à partir de jeudi. Car c’est ce 30 janvier que s’ouvrira le dialogue stratégique sur l’avenir de l’industrie automobile européenne, comme promis par la présidente de la Commission Ursula von der Leyen, qui le dirigera d’ailleurs en personne. Il prendra la forme de réunions régulières, rassemblant les représentants du secteur, les partenaires sociaux et les commissaires. Au menu, entre autres : les relations commerciales et l’instauration de conditions de concurrence équitables au niveau international. Dans le viseur de Bruxelles, figure forcément la mise en œuvre de stratégies industrielles agressives de la part de la concurrence mondiale. Rien que sur le segment électrique, la part de marché des véhicules chinois a bondi de 2 % en 2020 à 14 % à fin juin 2024, selon les chiffres de l’exécutif européen.

"Le dialogue stratégique examinera les principales préoccupations et priorités de l’industrie afin d’éclairer les délibérations en cours de la Commission sur les mesures commerciales", ajoute Bruxelles dans la présentation du programme de ce dialogue stratégique. Par exemple, une plus grande transparence concernant les effets des surcapacités non marchandes devrait être recherchée lors des réunions à venir. "À cet égard, le dialogue devrait également porter sur l’évolution des schémas et de la nature des investissements directs des pays tiers dans la chaîne d’approvisionnement de l’industrie automobile européenne, ainsi que sur l’efficacité des règles d’origine de l’UE pour soutenir une industrie compétitive", poursuit l’exécutif européen.

D’autres sujets sur lesquels plancher

La position des constructeurs automobiles européens est en tout cas d’ores et déjà affichée. En amont du début de ce dialogue, le nouveau président de leur lobby l’ACEA, le président de Mercedes-Benz Ola Källenius, a écrit une lettre ouverte adressée aux dirigeants de l’UE. Selon lui, trois priorités seront essentielles au secteur pour assurer sa compétitivité future tout en favorisant la décarbonation. Parmi elles ? La promotion de nouvelles approches pour créer des relations commerciales mondiales "mutuellement bénéfiques", afin que l’UE continue de profiter d’un commerce libre et équitable. Autre sujet brûlant pour les constructeurs, celui du durcissement de la réglementation Corporate Average Fuel Economy (CAFE) en vigueur depuis janvier, qui a réduit le seuil d’émission de CO2 moyen à ne pas dépasser pour leurs véhicules neufs.

L’ACEA fait en effet campagne de longue date pour aménager (ou supprimer) les amendes qui toucheront les industriels qui ne la respecteraient pas. Une proposition à l’écho grandissant : la semaine dernière, les ministres Marc Ferracci (chargé de l’Industrie et de l’Énergie), Agnès Pannier-Runacher (Transition écologique, Biodiversité, Forêt, Mer et Pêche) et Benjamin Haddad (délégué chargé de l’Europe) ont conjointement pris position à ce sujet. Au cœur de leur propos, les près de 15 milliards d’euros de pénalités auxquels seront exposés les constructeurs européens en 2025, dans un contexte où la demande en véhicules électriques est bien loin - à hauteur de dix points - du niveau qui avait initialement été envisagé pour respecter cette trajectoire.

Pour les éviter, les constructeurs font face à deux options. D’une part, ils peuvent acheter des crédits d’émissions à pairs extra-européens et 100 % électriques. Toyota, Ford et Stellantis ont par exemple annoncé l’achat d’un milliard d’euros d’entre eux à Tesla. Ce qui correspond, selon les membres du gouvernement Bayrou, à l'équivalent d'une subvention de 4 000 euros par véhicule pour un concurrent. D’autre part, il y a l’option de réduire les ventes de véhicules thermiques. Mais cela pourrait entraîner des licenciements, des fermetures chez les sous-traitants ou des pertes de recettes nécessaires à l’investissement dans la transition électrique, poursuivent-ils, le tout dans un contexte déjà difficile pour l’industrie. "La politique industrielle nécessite souplesse, adaptabilité, simplicité : c’est le moment de montrer que ces qualités peuvent être européennes", ont-ils pointé, en appelant au pragmatisme à propos de ces pénalités réglementaires.

Un plan d’action promis

"L’action la plus urgente dont l’industrie a besoin maintenant est que l’UE trouve une solution pour alléger les charges de conformité pour les voitures et les camionnettes en ce qui concerne l’objectif de CO2 de 2025", souligne de son côté l’ACEA. Des revendications entendues à Bruxelles, qui ne donne cependant pas de gages quant à leur résolution. Dans la présentation de son programme, la Commission européenne reconnaît bien que plusieurs acteurs du secteur ont demandé une révision du cadre réglementaire actuel, tandis que d’autres affirment que les marchés internationaux passent rapidement aux véhicules électriques. Et qu’il serait donc impératif que les équipementiers européens restent concentrés sur ces objectifs. Les travaux sur le thème de la transition propre et de la décarbonation devraient en tout cas se structurer autour du thème du cadre réglementaire, explique Bruxelles, mais aussi autour de la disponibilité de l’infrastructure de recharge et du soutien de la demande.

Reste à voir ce qui ressortira de ces différentes discussions qui n’ont, pour l’instant, pas d’échéance annoncée. Au sein de la Commission européenne, Apóstolos Tzitzikóstas, commissaire désigné au Transport durable et au Tourisme, a été chargé d’élaborer un plan d’action pour le secteur, qui devrait donc profiter de ce dialogue.