Air France-KLM surprend sur ses bénéfices et refond le modèle de KLM / Le groupe surmonte la flambée du kérosène

« Peut-être 5 ou 6 » sur une échelle de 10 : c’est ainsi que Benjamin Smith a mesuré jeudi, lors de la présentation des résultats aux analystes, sa déception d’avoir vu Lufthansa lui ravir TAP Air Portugal il y a trois semaines. Le directeur général d’Air France-KLM avait de quoi relativiser. Le groupe a dégagé au troisième trimestre un résultat d’exploitation ajusté de 1,346 milliard d’euros, 24 % au-dessus du consensus, et KLM a engagé une refonte en profondeur de son modèle, de son réseau européen à sa flotte en passant par son organisation et les conditions de travail de ses salariés. Le titre flambait de 15 %, à 12,97 euros, en début d’après-midi.

La flambée du kérosène a pourtant alourdi la facture de 436 millions d’euros après couverture. Mais la hausse des recettes unitaires (+7 %) en a rapporté 592 millions, tandis que les coûts unitaires hors carburant restaient stables (+0,1 %). En Business et La Première, les rendements ont bondi de 11,5 %. « La valeur perçue par le client reste supérieure à ce que nous lui facturons », assure Steven Zaat, le directeur financier. Le pouvoir tarifaire n’explique pas tout. Le fret, dopé par le report de la mer vers l’air autour de Suez et d’Ormuz et par les chaînes d’approvisionnement de l’IA, fournit 89 des 134 millions d’euros de progression de l’activité réseau. « Un troisième trimestre de bonne qualité, avec des progrès encourageants sur les coûts et chez KLM, même si la hausse de 7 % des recettes unitaires du groupe bénéficie de l’aide de la géopolitique, des perturbations du fret et d’effets événementiels, en plus de la montée en gamme », résume Deutsche Bank.

Amsterdam n’est pas Paris

La montée en gamme engagée en 2018 ne produit d’ailleurs pas les mêmes effets partout. « C’est peut-être cela, la recette secrète : le marché parisien, unique. Il n’existe aucun marché comparable, avec une telle composante de loisirs de luxe, où l’élasticité aux prix est très particulière », explique Benjamin Smith. Il le reconnaît sans détour : « Nous sommes un peu en retard chez KLM. Et évidemment, la formule n’est pas la même. Amsterdam n’est pas Paris. » La compagnie néerlandaise a pourtant porté l’essentiel de la hausse du résultat du groupe ce trimestre (+106 millions, à 458 millions d’euros). Mais sur neuf mois, sa marge plafonne à 4,8 %, contre 6,6 % chez Air France. Et le plan de redressement Back on Track, lancé fin 2024 pour améliorer son résultat d’exploitation d’environ 450 millions d’euros par des gains de productivité et des économies, ne suffira pas à atteindre l’objectif de plus de 8 % de marge visé en 2028.

KLM s’attaque donc à l’économie même de son hub. Pendant des années, une large part de son trafic reliait deux villes européennes via Schiphol, un segment aujourd’hui laminé par les low cost et les nouvelles liaisons directes. « Nous estimons qu’une grande partie de ce trafic est trop chère à transporter, avec la hausse des redevances à Amsterdam et les nouvelles taxes aériennes mises en place par l’État néerlandais », justifie Benjamin Smith, qui assure préserver l’alimentation du long-courrier. Ce changement de cap se répercute jusque dans les commandes d’avions. KLM avait misé sur des appareils plus grands, A321 en Europe et A350-1000 sur le long-courrier, pour abaisser ses coûts par siège. Elle fait machine arrière : les A350-1000 laissent place à des A350-900, plus petits, et faute de ces gros porteurs, les A321 apporteraient trop de capacité. KLM en recevra donc moins, au profit d’Embraer 195 E2 de taille plus réduite, exploités par sa filiale régionale KLM Cityhopper. « Le coût d’exploitation à Schiphol ayant considérablement augmenté depuis la commande de ces avions, nous corrigeons désormais le cap pour nous adapter à notre nouvelle réalité », reconnaît le dirigeant.

Un millier de postes supprimés, 4 000 transférés

L’organisation est également revue. Une partie des services au sol, du fret et de la maintenance sera réorganisée, confiée à des tiers ou intégrée à Air France-KLM, et KLM réclame à ses salariés un gain de productivité d’au moins 8 %, assorti d’une hausse des salaires très contenue. La compagnie vise une amélioration de son résultat annuel d’un milliard d’euros. Ses effectifs devraient baisser de 15 % : environ 5 000 postes sont concernés, dont quelque 4 000 transférés à des partenaires ou au groupe et un millier supprimés. Avec la discipline sur les coûts et la montée en gamme, ces mesures rendent « le redressement sous-jacent » plus crédible, juge le cabinet d'analystes Oddo BHF.

Des billets plus chers, jusqu’à quand ?

La capacité du groupe à continuer d’augmenter le prix de ses billets demeure la grande inconnue. La facture de carburant 2026 est désormais attendue à 9,2 milliards de dollars, en dépit de 2 milliards de gains de couverture, et seuls 54 % des besoins de 2027 sont couverts. « Nous devons encore répercuter une partie du carburant que nous absorbons actuellement grâce à notre stratégie de couverture », prévient Steven Zaat. Comme le souligne le bureau de recherche indépendant AlphaValue, toute la question est de savoir combien de temps les surcharges carburant ajoutées au prix des billets pourront continuer à faire le travail.