Air France-KLM et Lufthansa face à face pour TAP / Lisbonne, enjeu majeur des réseaux long-courriers

« La TAP est probablement la dernière compagnie aérienne de taille moyenne en Europe à être mise en vente », indiquait fin mars Joaquim Miranda Sarmento, ministre portugais des Finances, à Bloomberg, alors que Lisbonne attendait les offres pour la privatisation partielle de TAP Air Portugal.

Depuis, deux des trois prétendants déclarés ont franchi une nouvelle étape. Le 2 avril, Air France-KLM et Lufthansa ont chacun remis à Parpública, le véhicule public actionnaire de la compagnie, une offre non contraignante en vue d’une prise de participation minoritaire.

Le processus, relancé à l’été 2025, entre ainsi dans sa phase active. Après le dépôt des déclarations d’intérêt en novembre, les candidats ont disposé d’un délai de 90 jours pour formaliser leurs offres non engageantes. Pour rappel, Lisbonne envisage la cession jusqu’à 44,9 % du capital à un partenaire industriel, avec 5 % réservés aux salariés.

Le pari d’un troisième hub au sud de l’Europe

Pour Air France-KLM, la logique stratégique du rapprochement envisagé est ancienne. Le groupe est solidement implanté en Afrique subsaharienne francophone, mais sa présence sur l'axe Europe-Brésil reste limitée par rapport à TAP, qui conserve sur ce marché une avance historique construite sur des décennies. Lisbonne, sixième aéroport européen en volume de passagers internationaux, constitue une porte d'entrée naturelle vers l'Amérique du Sud et l'Afrique lusophone - Angola, Mozambique, Cap-Vert - que ni Air France ni KLM ne desservent avec la même capillarité.

L'ajout d'un hub lisboète ne provoquerait aucune cannibalisation de réseau : les deux maillages sont largement complémentaires. Benjamin Smith, directeur général du groupe, évoque ainsi « un hub solide à Lisbonne » et une intégration « naturelle » dans la stratégie multi-hubs du groupe, avec une ambition explicite de « renforcer les opérations à Lisbonne tout en développant les liaisons au départ d'autres villes du pays, notamment Porto ».

Sans compter que le partenariat d’Air France – KLM avec Delta Air Lines et Virgin Atlantic ferait bénéficier TAP d’une exposition commerciale mondiale accrue et d’un flux de passagers en correspondance susceptible de faire de Lisbonne un véritable nœud de redistribution à l’échelle intercontinentale.

L’atout Star Alliance dans la balance

Lufthansa n’est pas en reste, avec des motivations tout aussi structurantes. Le groupe allemand a construit sa domination européenne autour d’un réseau centré sur l’Europe centrale - Francfort, Munich, Zurich, Vienne - et mène depuis plusieurs années la consolidation la plus active du continent, de SWISS à Austrian Airlines, de Brussels Airlines à ITA Airways.

TAP offrirait une ouverture vers le sud-ouest de l’Europe, où Lufthansa est aujourd’hui peu présente, ainsi qu’un accès à des flux vers l’Amérique du Sud, un segment sur lequel elle reste moins bien positionnée que certains concurrents. S’y ajoute une logique défensive : laisser Air France-KLM s’emparer d’un hub atlantique de cette nature reviendrait à renforcer un rival sur des marchés où Lufthansa est déjà exposée.

L’appartenance de TAP à Star Alliance jouerait en outre en faveur du groupe allemand, en permettant une intégration commerciale plus immédiate. À l’inverse, Air France-KLM devrait composer avec un changement d’alliance vers SkyTeam, un sujet sensible au regard des droits de trafic et des accords existants.

Le précédent SAS

Le modèle d'intégration avancé par chaque candidat pourrait peser dans l'arbitrage de Lisbonne. Air France-KLM met en avant ce qu'il présente comme une « approche unique en matière de consolidation », fondée sur « la coopération dans un cadre clair, conçu pour maximiser les synergies économiques et opérationnelles ». Le groupe s'appuie sur le précédent SAS : en prenant une participation sans contrôle majoritaire, il a démontré qu'il pouvait activer des leviers commerciaux et industriels sans absorption complète. Le modèle est politique autant que financier - il préserve formellement la souveraineté nationale tout en structurant contractuellement la coopération.

Lufthansa a longtemps suivi une logique inverse : rachat puis intégration dans un schéma centralisé, avec pilotage global des réseaux, des coûts et des fonctions support, les marques conservant leur identité commerciale mais perdant leur autonomie opérationnelle. Le cas ITA Airways a toutefois infléchi cette approche. Pour reprendre la compagnie italienne, le groupe allemand a accepté une structure de participation minoritaire et un co-pilotage avec l'État italien - contrainte imposée autant par Rome que par Bruxelles. Ce précédent rapproche, au moins formellement, les deux offres sur la question de la gouvernance.