La crise d’Ormuz fait tanguer le ciel européen / La pression pourrait gagner les hubs

Le détroit d'Ormuz n'a pas retrouvé sa fluidité. Le week-end écoulé a douché les espoirs d'une reprise rapide des négociations entre Téhéran et Washington, les deux parties se renvoyant la responsabilité de l'échec des nouvelles discussions préliminaires. Pour le transport aérien européen, cette quasi-paralysie prolongée du passage stratégique, par lequel transite environ 40 % du kérosène importé par l'Europe selon les estimations de l'industrie, est la réalité opérationnelle depuis deux mois.

Le prix spot du kérosène a plus que doublé en 2026, avec une moyenne implicite autour de 1 100 dollars la tonne, soit une hausse de 52 % par rapport à 2025. Ce mardi, les cours européens restaient proches de 1 500 dollars la tonne. Bank of America observe que le carburant représente désormais 28 % du chiffre d'affaires des transporteurs européens, un niveau qui renvoie aux standards observés au début des années 2010, sans retrouver toutefois les sommets de 2012 à 2014. En conséquence, la banque a révisé en baisse de 9 % ses estimations d'EBIT sectoriel pour 2026, malgré une hausse attendue des recettes de 2 %.

Un trimestre préservé, un été à risque

Pour autant, les résultats du premier trimestre ne devraient pas virer à l’accident industriel. « Nous anticipons un impact limité de la flambée du carburant sur les résultats du premier trimestre », écrit la banque américaine dans une récente note. Les groupes européens ont couvert entre 70 % et 84 % de leur consommation sur la période note-t-elle, et le règlement physique du carburant accuse un décalage qui a maintenu les coûts réels proches des niveaux d'avant-guerre en mars.

Le premier réflexe des compagnies a été de répercuter. Hausses tarifaires, surcharges carburant, ajustements route par route : les annonces se sont multipliées depuis fin février. BofA anticipe une progression des tarifs d'environ 5 % en moyenne en Europe pour compenser la flambée du pétrole.

Sur le transatlantique, ces hausses tarifaires semblent pour l’instant absorbées sans décrochage visible de la demande. Delta a fait état d’une hausse de 7 % de ses recettes unitaires sur les liaisons Europe au premier trimestre 2026, puis a visé une progression à deux chiffres au deuxième trimestre à capacité stable. Vers l'Asie, les compagnies européennes ont absorbé une partie du trafic évacué par les opérateurs du Golfe, dont la capacité a été amputée par la fermeture de l'espace aérien iranien et les perturbations sur les aéroports de Dubai, Doha et Abu Dhabi.

En parallèle, plusieurs groupes ont déjà réduit leurs programmes court-courriers d’avril et mai, notamment Lufthansa, KLM ou British Airways, signe que la discipline capacitaire a déjà commencé. Une partie de ces capacités semble toutefois reportée vers l’été.

Du choc des prix à la menace de pénurie

Mais la menace suivante concerne désormais l’approvisionnement lui-même. Mi-avril, le directeur de l’Agence internationale de l’énergie, Fatih Birol, avertissait que l’Europe ne disposait plus que de six semaines de réserves de kérosène. L’IATA, puis le patron de Ryanair Michael O’Leary, ont ensuite évoqué le risque d’annulations de vols dès la fin mai faute de nouveaux flux logistiques. 

C’est précisément ce scénario de tension prolongée qui pourrait, à terme, rattraper les gestionnaires aéroportuaires européens. Tous ne seraient pas logés à la même enseigne. Dans une étude publiée la semaine dernière, UBS estime que si les prix élevés du kérosène persistent, les compagnies deviendront « plus sélectives dans l’allocation de leurs capacités, en se concentrant sur les lignes les plus rémunératrices ». Les plateformes dominées par des transporteurs aux marges faibles ou exploitant des flottes vieillissantes seraient alors les plus exposées à des réductions d’offre.

Dans ce cadre, Fraport, gestionnaire de l’aéroport de Francfort, cumule plusieurs fragilités : Lufthansa et Condor, ses deux compagnies les plus structurantes, figurent parmi les moins rentables du panel étudié par UBS, tandis qu’une part significative de leurs appareils dépasse vingt ans. À l’inverse, Aena, opérateur des grands aéroports espagnols, bénéficie de la domination de Vueling, Iberia, easyJet et Ryanair, quatre groupes à la fois rentables et dotés des flottes les plus récentes d’Europe. L’Espagne pourrait en outre capter une partie de la demande loisirs détournée de la Méditerranée orientale, ce qui amortirait une partie du choc.

Pour ADP, le facteur Air France-KLM

L’aéroport de Zurich présente, lui aussi, un profil plus défensif selon UBS, porté par une zone de chalandise plus aisée et donc historiquement moins sensible aux hausses tarifaires. Pour ADP, gestionnaire de Paris-Charles-de-Gaulle et d’Orly, le tableau apparaît plus nuancé. La force d’attraction de la destination Paris, la densité du trafic long-courrier et la diversification des revenus commerciaux constituent de réels soutiens. Mais les deux plateformes demeurent étroitement liées à la santé d’Air France-KLM, principal transporteur du hub parisien.

Or le groupe franco-néerlandais figure, selon Bank of America, parmi les grandes compagnies réseau européennes les plus sensibles à la flambée du kérosène, avec un niveau de couverture inférieur à celui de Lufthansa ou Ryanair. Si la pression sur les coûts devait se prolonger, l’enjeu ne porterait plus seulement sur les marges d’Air France-KLM, mais aussi sur ses arbitrages de capacité, la dynamique du réseau long-courrier et, par ricochet, le rythme de croissance des plateformes parisiennes.

UBS rappelle qu’un précédent existe. Entre 2011 et 2013, la combinaison d’un pétrole élevé et d’une croissance européenne atone avait poussé plusieurs compagnies, notamment Iberia et Lufthansa, à restructurer leurs réseaux. Les aéroports avaient alors connu de faibles progressions de trafic, des révisions baissières sur les résultats et une contraction des multiples de valorisation de un à deux fois l’EV/EBITDA. Une manière de rappeler que les chocs énergétiques mettent parfois du temps à atteindre les terminaux, mais finissent par y faire sentir leurs effets.