Automobile française : la reprise attendra / Un outil de production surdimensionné qui ne pourra le rester indéfiniment

C’est une tendance longue, qui dure et ne s’inverse pas : le marché automobile français dégringole. Il ne cesse pas de dégringoler. Selon les données publiées par la Plateforme automobile (PFA), les immatriculations de véhicules particuliers en France ont reculé de 6,7 % en juin 2025 par rapport à juin 2024, dans un contexte pourtant comparable en nombre de jours ouvrés.

"Il s’agit du sixième mois consécutif de baisse, mais le début de cette séquence remonte à plus d’un an, seulement interrompu par un rebond artificiel en décembre", rappelle Marie-Laure Nivot, Head of automotive market analysis chez AAA Data.

Depuis le début de l’année, le marché cumule une baisse de 7,9 %. Et cette tendance n’épargne pas non plus d’ailleurs les utilitaires légers (-11,9 %) et les véhicules industriels (-19,9 %). Toutes catégories confondues, les immatriculations de véhicules neufs ont diminué de 8,7 % au premier semestre.

Ce repli marqué contraste avec la relative stabilité du marché européen. Les données du mois de juin de l’ACEA ne sont pas encore connues, mais sur les cinq premiers mois de 2025, les immatriculations de voitures neuves dans l’UE ne reculaient que légèrement de 0,6 % par rapport à la même période en 2024. Et le seul mois de mai 2025 affichait même une hausse de 1,6 % en glissement annuel.

Pourquoi la demande ne repart pas

Pour prendre la mesure de la gravité de la situation, il faut avoir à l’esprit qu’en 2024, le marché automobile français restait inférieur de 21 % à son niveau d’immatriculations de 2019. Et la tendance ne semble pas près de s’inverser. Lors d’une présentation le 20 juin, le cabinet AlixPartners estimait que le marché français resterait structurellement en dessous de son niveau d’avant-Covid, en raison notamment de la pression persistante sur le pouvoir d’achat.

Depuis la période pré-Covid, le prix catalogue moyen des véhicules a progressé de 30 %, quand le salaire médian de la population n’a augmenté que de 10 %. Cet écart alimente une crise d’accessibilité qui frappe particulièrement les segments d’entrée de gamme. Même les modèles les plus populaires n’y échappent pas : entre 2019 et 2025, les prix ont augmenté de 40 à 45 % pour la Volkswagen Golf (leader du marché européen en 2019), de 60 à 65 % pour la Dacia Sandero (leader en 2024), et de 35 à 40 % pour la Renault Clio, toujours en tête du marché français.

Surcapacité et sous-activité : un modèle sous tension

Cette faiblesse persistante de la demande interroge la soutenabilité d’un outil de production calibré pour un marché plus robuste. Dans cette même présentation, AlixPartners alertait sur le décrochage de l’industrie automobile française : la capacité de production dans l’Hexagone demeure proche de 2,8 millions d’unités, mais le taux d’utilisation est tombé autour de 50 % en 2025, contre plus de 70 % en 2017. Un écart devenu difficilement tenable sur le plan économique.

Comme le souligne Alexandre Marian, directeur associé chez AlixPartners, " c’est très compliqué de fermer une usine, alors que réduire les coûts fixes est souvent la solution retenue ". Mais cette option présente ses propres limites : " cela génère un autre problème, un problème d’échelle… une sorte de mort à petit feu, que l’on entretient en ne menant pas la restructuration nécessaire. "

Une équation financière de plus en plus difficile à tenir

Et ce n’est pas le seul problème. Le sous-emploi chronique des capacités industrielles a un impact direct sur la génération de trésorerie. À l’échelle mondiale, le free cash-flow médian des constructeurs automobiles a fortement reculé entre 2023 et 2024, selon les données compilées par AlixPartners. Or, " le cash, c’est le nerf de la guerre dans l’industrie automobile ", rappelle l’expert. Et c’est encore plus vrai dans la phase actuelle de transition technologique vers le véhicule électrique ou les systèmes d’aide à la conduite.

Ce recul du cash-flow s’accompagne d’un affaiblissement de la structure financière, comme en témoigne la dégradation du taux de couverture des intérêts, tombé à 5 ou 6 fois en 2023 et 2024. " On ne génère plus assez de valeur pour compenser les intérêts ", résume Alexandre Marian, en pointant un " décrochage très fort sur les deux dernières années ".