Vers un dépeçage silencieux de la filière automobile européenne ? / Plus de 40 milliards de chiffre d’affaires seraient en vente

C’est un paradoxe qui illustre les nouvelles lignes de fracture de l’automobile mondiale. Alors que les transactions dans le secteur automobile sont à leur plus bas niveau depuis 2020, l’Europe devient un terrain de chasse privilégié pour les acquéreurs étrangers. Selon la 22e édition du Global Automotive Outlook d’AlixPartners, seulement 235 opérations de fusions-acquisitions ont été recensées à l’échelle mondiale en 2024. Ce repli s’inscrit dans une tendance déjà amorcée depuis plusieurs années, sur fond d’incertitudes économiques persistantes, de durcissement réglementaire et de ralentissement dans l’adoption des véhicules électriques.

Dans ce climat atone, les mégadeals restent rares — à l’exception notable de Stellantis en 2021 — et la majorité des opérations portent sur des cibles de taille moyenne, essentiellement des fournisseurs. "Ce que l’on constate, c’est que l’Europe est en vente, et qu’elle est progressivement cédée à des investisseurs extérieurs", a résumé Alexandre Marian, directeur associé chez AlixPartners, lors de la présentation de l’étude à la presse. Les chiffres sont éloquents : entre mars 2022 et février 2025, ce sont 13 milliards de dollars d’acquisitions nettes qui ont été réalisées par des acteurs étrangers sur le continent, dont 9 milliards par des Américains et 5,7 milliards par des Asiatiques.

Les équipementiers en première ligne

Ce mouvement de cession concerne pour l’essentiel des équipementiers, souvent restés dans l’ombre médiatique car éclipsés par l’actualité des constructeurs. Selon AlixPartners, plus de 90 % des transactions recensées depuis trois ans impliquent ainsi des fournisseurs, aux spécialités très variées : elles peuvent aller de l’acoustique, avec des matériaux d’insonorisation et des solutions de réduction des vibrations, à l’après-vente, incluant les pièces détachées, la maintenance ou les services de rechange.

"Ce sont environ 40 milliards de chiffre d’affaires qui sont aujourd’hui sur le marché. Il ne s’agit pas de valorisations, mais bien des revenus des entreprises concernées", précise Alexandre Marian. Autrement dit, un volume significatif d’actifs européens est potentiellement cessible, même si toutes les opérations ne se concrétiseront pas. Et si cela passe largement sous les radars, c’est bien, insiste-t-il, "l’un des enseignements majeurs de cette année : on observe un grand nombre d’actifs — constructeurs, équipementiers, entreprises — actuellement en vente, et nombre d’entre eux sont rachetés par des acteurs situés en dehors de l’Europe."

Trois pays concentrent la majorité des opérations : l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne. L’Allemagne, en tant que premier marché automobile européen, figure en tête du classement, ce qui n’a rien de surprenant. En revanche, la position de l’Italie et de l’Espagne reflète d’autres dynamiques : forte densité de PME-ETI, baisse des volumes produits et, dans le cas de l’Espagne, compétitivité énergétique et salariale. "L’Espagne offre de nombreuses opportunités, avec des entreprises qui changent de main. Le pays conserve un rôle clé dans la production automobile, notamment thermique, et combine une main-d’œuvre compétitive avec des coûts d’énergie avantageux, en grande partie d’origine verte", observe Alexandre Marian.

Une recomposition stratégique du secteur

Ces rachats relèvent moins de mouvements financiers opportunistes que de logiques industrielles de long terme. "Les cessions d’actifs européens ouvrent la voie à des rachats stratégiques, notamment dans la perspective de la régionalisation industrielle", souligne AlixPartners. Dans un secteur où la sécurisation des chaînes d’approvisionnement devient critique, et où les arbitrages d’implantation prennent une dimension géopolitique, les fournisseurs européens apparaissent comme des cibles de choix.

Les profils d’acheteurs en disent long. Si les fonds de private equity restent actifs, notamment via des reconfigurations de portefeuilles, la dynamique actuelle est portée avant tout par des industriels nord-américains et asiatiques, désireux de renforcer leur empreinte sur le Vieux Continent. "Ce sont surtout des acteurs stratégiques, mais cela n’exclut pas les investisseurs financiers", nuance Alexandre Marian.

Pour l’associé d’AlixPartners, l’Europe ferait bien de regarder en face cette recomposition silencieuse. "Il y a là quelque chose à surveiller de près. On parle beaucoup des constructeurs chinois, à juste titre, et plutôt que de les redouter, il serait sans doute plus pertinent de s’en inspirer, ou du moins d’observer comment ils parviennent à aller aussi vite. Les tensions sur le marché mondial vont perdurer. Il va falloir s’adapter, car cette instabilité est devenue une composante permanente de l’industrie automobile."