Dialogue stratégique automobile européen : la recharge électrique a des arguments à faire valoir / Entre ligne rouge, mise au point et propositions

Ce sont, par la force des choses, le plus souvent de jeunes entreprises. Du moins plus jeunes que d’autres acteurs de leur industrie automobile, peuplée par de grands constructeurs bien installés. Pourtant, les actrices de la recharge électrique sont tout aussi impliquées dans le dialogue stratégique européen sur l’avenir de leur secteur, qui vient d’être ouvert par la Commission européenne et ayant déjà donné lieu à plusieurs réunions. Et pour cause : leur cœur d’activité devrait se situer au centre des débats. Représentées en Europe par l’association ChargeUp et structurées depuis peu, à l’échelle française, au sein de Charge France (comptant 13 membres dont Electra, Driveco, Atlante, Chargepoint ou Engie Vianeo), les entreprises des infrastructures de recharge électrique ont donc, de fait, bien des arguments à faire valoir dans ces discussions.

La souplesse sur 2035, c’est non

Il faut dire que certaines réglementations touchant à l’électrification de la mobilité, concernant en toute logique directement leur métier, comme l’interdiction de vendre des moteurs thermiques neufs en 2035, ou le durcissement de la norme Corporate Average Fuel Economy (CAFE) depuis le 1er janvier 2025, font régulièrement débat. L’Association des constructeurs européens (ACEA), le lobby réunissant les 16 plus grands acteurs du continent, fait assidûment campagne contre les sanctions financières qui leur seront imposées par la norme CAFE. En cause : un poids financier significatif à porter, au regard d’investissements massifs à réaliser dans cette transition électrique qui ne trouve pour l’heure pas sa demande… Le tout au cœur d’une industrie européenne en perte de vitesse. La fin de la commercialisation des moteurs thermiques neufs en 2035 n’est de son côté pas nécessairement en ligne de mire, mais l’option de pouvoir poursuivre d’autres technologies pourrait être mise sur la table. Le Parti populaire européen (PPE), le plus grand groupe du Parlement, avait adopté un document de position en ce sens en fin d’année dernière. Cette semaine, une majorité de députés français a aussi voté contre l’inscription dans le droit français de cette fameuse date butoir. Un vote d’ajustement technique qui n'augure pas de la future application de la réglementation européenne, mais qui témoigne lui aussi d’une prise de position politique grandissante à cet égard.

Cette flexibilité éventuelle à l’horizon 2035 représente, forcément, une ligne rouge pour les acteurs de la recharge. Car leur secteur d’activité a beau être neuf, les horizons d’investissements n’en restent pas moins étendus. Par exemple, six à huit années sont en moyenne nécessaires à la rentabilisation d’une station de charge. Ce qui demande aussi à avoir des investisseurs prêts à les soutenir sur un temps long. "Nos modèles d’affaires reposent notamment sur la rapidité d’adoption des véhicules électriques, ce qui est fondé sur le cadrage qui a été donné au niveau européen. S’il est amendé ou révisé à la baisse, cela va modifier tout notre équilibre économique", explique à WanSquare Jacques Galvani, le directeur général d’Atlante France. "Les objectifs 100 % électriques doivent être conservés, modifier les règles de 2035 pour y inclure l’hybride, par exemple, serait clairement une erreur. Maintenant que plus de 50 % des véhicules vendus en Chine sont électriques, l’Europe ne doit pas succomber à un combat d’arrière-garde", poursuit-il.

Questions logiques

Certes, nous fait quant à lui observer Cédric Herment, le directeur du développement d’Electra, certaines questions sont légitimes. La fiscalité sur les entreprises, les coûts de l’électricité, du travail ou assurer des débouchés pour rentabiliser des investissements importants, sont autant de sujets sur lesquels il sera nécessaire de travailler lors de ce dialogue, dans la mesure où la défaillance de compétitivité de l’industrie automobile européenne est réelle. "Mais le débat ne peut pas se limiter à la souplesse sur les règles de 2035. Il faut reprendre ce qu’il s’est passé dans l’histoire des grandes innovations. Quand les smartphones sont arrivés sur le marché, Nokia et BlackBerry ont choisi de rester sur leur terrain et de sous-investir dans les nouvelles générations de produits. On sait ce qu’ils sont devenus. Voulons-nous que cela arrive à nos constructeurs ? Le mouvement vers l’électrique est irréversible. La réglementation doit donc aider les industriels à devenir de futurs champions", remarque-t-il.

"Il faudrait peut-être moins de lobbying et plus de stratégie industrielle européenne", ajoute de son côté Jacques Galvani. Difficile, néanmoins, d’être un champion lorsque l’offre ne rencontre pas son public. En 2024, les parts de marché de l’électrique à batterie avaient de nouveau reculé et stagnent aujourd’hui autour de 13 %, bien loin derrière l’hybride et les voitures à essence. À ce sujet, plusieurs écueils sont régulièrement pointés du doigt, dont celui du manque d’infrastructures de recharge, ne permettant pas aux conducteurs de s’assurer de l’autonomie de leurs véhicules. Et freinant donc la demande par crainte de ne pouvoir les alimenter. "Cette narration n’est plus crédible. Les efforts d’investissements ont été faits à pas de géant, avec maintenant plus de 150 000 bornes de recharges publiques en France, dont 20 000 ultra-rapides ", observe Jacques Galvani.

Une adéquation nécessaire

Le baromètre de l’Avere-France et du ministère de la Transition écologique fait quant à lui état d’une augmentation de 31 % des infrastructures de recharge entre fin 2023 et 2024. L’on compte en moyenne 234 points de charge pour 100 000 habitants, tandis que le taux d’accès immédiat aux stations s’affiche à 95 %. Le problème : les bornes ultra-rapides ont une puissance que les véhicules les plus répandus, pour l’instant, ne peuvent supporter. "De nombreux constructeurs automobiles ont fait le choix de mettre sur le marché des véhicules qui ont 250 kilomètres d’autonomie et dont la puissance de charge est limitée à 80 KW, alors que nos bornes ont 300 KW de puissance. Cela veut dire que sur un trajet de longue distance, il faut s’arrêter trois ou quatre fois. Les véhicules ne sont pas adaptés aux infrastructures et l’offre ne l’est pas à la demande réelle", pointe Cédric Herment. "Les bornes ne sont pas le facteur limitant, car très peu de véhicules sont capables d’absorber la puissance fournie par les bornes ultra-rapides (150 KW et plus). L’augmentation de la puissance des véhicules ira de pair avec la rapidité de charge et permettra de passer de 30 minutes de temps moyen de recharge à moins de 10 minutes. C’est aussi ce qui transformera l’usage. Il est certain que le travail s’annonce considérable pour les constructeurs, car ils doivent s’aligner sur une concurrence chinoise qui fait des véhicules moins coûteux et plus performants technologiquement", soulève Jacques Galvani.

Car les taux d’utilisation des stations de recharge publiques restent, en revanche, faibles. Et pour que les constructeurs puissent réduire leurs coûts et proposer des véhicules de plus haute gamme technologique, les volumes de production devront nécessairement grimper. Cela passera par une augmentation de la demande, qui pourrait d’abord être soutenue au travers d’un travail de pédagogie sur le prix réel de l’électrique, estiment les acteurs de la recharge. "Le prix à l’achat est plus élevé, mais cela reste le prix facial. Car à l’usage, les coûts d’assurance et d’entretien font que les véhicules électriques deviennent moins chers", explique Cédric Herment d’Electra. "L’électrique permet de diviser par trois à cinq le coût énergétique de son véhicule suivant le mode de recharge", observe Jacques Galvani chez Atlante. Et de poursuivre : "On reproche souvent aux opérateurs de recharge de ne pas être au rendez-vous, mais il faut aussi dire que le nombre de stations-essence a été divisé par quatre depuis les années 1980. Si vous êtes dans une zone rurale, il faut souvent faire des kilomètres avant de pouvoir faire un plein. L’électrique présente le grand avantage de pouvoir installer une borne chez soi".

Perte de capitaux

Mais la pédagogie suffira-t-elle ? Des aides financières, sonnantes et trébuchantes, restent généralement le meilleur moyen de soutenir la demande. La mise en place du leasing social en France, en début d’année 2024, victime de son succès, en est un bon exemple. Et dans un contexte budgétaire national tendu, les aides aux consommateurs ont été révisées à la baisse pour l’année à venir. Certaines solutions à l’échelle européenne pourraient néanmoins être trouvées. Par exemple, au sujet de la norme CAFE : en l’état des choses, deux solutions s’offrent aux constructeurs qui ne respectent pas les normes d’émissions imposées par véhicule neuf. Soit celles de s’acquitter d’une amende, ou bien d’acheter des crédits carbone à des pairs complètement électrifiés. Mais ces derniers ne sont pas des industriels européens. Ils se prénomment plutôt Tesla ou BYD. Ce qui revient peu ou prou à donner des subventions directes à la concurrence internationale. "C’est dommage, car c’est une fuite de capitaux. Il pourrait être plus judicieux d’utiliser ces amendes pour financer la demande, par exemple en créant une subvention européenne à l’achat qui serait portée par leur réutilisation", propose le directeur du développement d’Electra.

La hausse de la demande ne passera néanmoins pas seulement par le consommateur. Il y a également le sujet du verdissement des flottes professionnelles. À l’échelle nationale, les objectifs ont été fixés au travers de la loi d’orientation des mobilités (LOM), adoptée en 2019. En 2024, seul un quart des 3 700 grands groupes qui y sont soumis avaient atteint leur quota de verdissement, selon le rapport annuel de l’ONG Transport et Environnement. Certes, la situation pourrait avancer en France. Le projet de loi de finances pour 2025 contient par exemple l’introduction d’une taxe annuelle pour les entreprises qui ne respecteraient pas la trajectoire d’électrification de la LOM.

Des réponses attendues prochainement ?

Mais le salut pourrait de nouveau se trouver du côté européen. À la fin du mois de janvier, sur le plateau de France Inter, le commissaire européen chargé de la stratégie industrielle, Stéphane Séjourné, faisait savoir que des incitations pour verdir les flottes le plus rapidement possible, qui permettraient de créer un choc de demande pour les constructeurs, allaient être mises en place. "Les flottes professionnelles représentent plus de 50 % des achats de véhicules neufs. L’incitation à l’électrification des flottes a été faite en Belgique, de manière assez radicale, et l’effet sur le marché a été très net", rappelle Jacques Galvani. "Cela fait partie des solutions consensuelles. On ne peut pas faire porter au seul consommateur la responsabilité de soutenir la demande électrique. Encourager les entreprises à s’électrifier à travers des politiques d’écoconditionalité et une fiscalité avantageuse (comme la déduction de l’amortissement de l’impôt sur les sociétés), à l’instar de ce qui est fait en Belgique, nous semblent être des pistes pertinentes. Mais remettre en cause une norme connue depuis 2019, c’est prendre le risque de ringardiser notre industrie", soutient Cédric Herment.

Un dispositif belge n’ayant pas échappé au commissaire aux Transports Apostolos Tzitzikostas, qui sera chargé de présenter un plan d’actions à l’issue du dialogue stratégique automobile européen. Il a récemment loué le modèle voisin, tout en soulignant que les ventes de véhicules à batteries y avaient triplé en deux ans. D’autant que cela pourrait aussi permettre de donner de l’allant au marché de l’occasion électrique. Des incitations qui pourraient même se faire connaître d’ici peu de temps, puisque Stéphane Séjourné a indiqué, toujours sur France Inter, que des annonces seraient faites le 26 février prochain, comprenant certaines réponses pour le secteur automobile.