La perturbation du détroit d’Ormuz ne fait pas que des perdants / Une réorganisation du commerce qui s’est opérée rapidement

Le malheur des uns fait le bonheur des autres.  L’arrêt prolongé des flux transitant habituellement par le détroit d’Ormuz a des répercussions non négligeables pour l’ensemble du secteur du transport maritime. Celui-ci devant se réorganiser au plus vite face à l’absence d’issue au conflit, les équipes de Global Sovereign Advisory (GSA) rapportent cette semaine que les conséquences sont déjà quantifiables. Le trafic du canal de Panama serait en hausse de 8%, en raison des exportations renforcées de produits pétroliers américains vers l’Asie.

De quoi entraîner une utilisation de cette voie de transit proche de sa pleine capacité, ce qui indique qu’aucune marge de manœuvre n’est plus disponible de côté-là. Ce qui se répercuterait déjà en termes de délais et de prix pour effectuer cette traversée. Le son de cloche est similaire pour le transit en large du Cap de Bonne-Espérance, lequel est en progression de 5 %. Une dynamique que les experts de GSA expliquent notamment par un nombre record de navires-citernes à effectuer ce trajet – en progression de 25 %. Autant d’exemples du changement de mentalité opéré en quelques semaines, le passage ayant été rapide entre une « logique d'efficience maximale à celle d'une "résilience à tout prix", les armateurs et leurs clients acceptant des surcoûts et un rallongement des délais s'ils permettent de mitiger les risques géopolitiques ».

Revers de la médaille

Dans d’autres géographies on doit à l’inverse réduire la voilure, c’est notamment le cas pour le trafic dans le détroit de Malacca qui est en berne. Sous l’effet non pas uniquement des exports disparus d’hydrocarbures en direction de l’Asie depuis le Moyen-Orient mais également d’automobiles dans le sens inverse. Un jeu qui n’est pas à somme nulle cependant, les volumes perdus n’étant pas compensés par les adaptions à court terme. Les volumes totaux transportés par la mer sont indiqués par GSA comme s’étant « contractés de 0,2% sur un an en avril 2026 ».

Un moindre mal obtenu au prix de temps de parcours rallongé, de l’engorgement de nombreux ports et en devant composer avec l’immobilisation d’une partie de la flotte à l’intérieur du Golfe. Les pays de la région semblent quant à eux avoir conscience que la situation ne sera plus jamais la même et devraient investir plus que par le passé dans les infrastructures permettant de contourner le détroit d’Ormuz. Une certitude semble émerger, celles d’investissements qui ne vont pas se tarir lors des prochains mois bien au contraire.

Durer

Les gagnants du reroutage en cours espèrent bien accaparer durablement une part plus conséquente du gâteau. On observe ainsi une activité accrue que ce soit dans la mer Rouge ou bien le golfe d’Oman. Chez GSA on souligne cependant que ce ne sont pas uniquement les alternatives directes qui tirent leur épingle du jeu. Il est en effet expliqué que « des pics d'activité sont aussi enregistrés en Inde et au Pakistan, dont les ports s'improvisent hubs de transit des conteneurs provenant d'Asie et destinés au Golfe ou à l'Afrique », tout comme dans la Méditerranée certains ports sont sollicités par les nouvelles liaisons permettant d’écouler les hydrocarbures. La palme revenant au port syrien de Lattaquié – avec une progression de l’activité de quelque 435 % en un an. La France et l’Espagne en profiteraient également grâce à leurs ports d’Alicante et de Marseille - le trafic de conteneurs y aurait progressé de 13 % au premier trimestre.

Attirer

Un des autres grands gagnants de cet épisode serait pour le moment la ville de Khor Fakka, situés aux Emirats arabes unis, laquelle traiterait aujourd’hui « environ 50 000 conteneurs par semaine, contre à peine 2 000 avant le conflit, et qui capterait désormais environ 15% du trafic de conteneurs détourné en raison de la fermeture du détroit d'Ormuz ». Cependant, ces routes alternatives atteignent à l’instar du canal de Panama rapidement leurs limites. Le transport de produits pétroliers par la route demeure une solution de secours, expliquent les équipes de GSA. Il faut faire parcourir de nombreux kilomètres à plus de 4000 camions-citernes afin de remplir un seul tanker de type Suezmax – acheminant près d’un million de barils.

La compétition pour attirer les flux fait rage dans certaines géographies, certains ports tels que Karachi ont fait des choix stratégiques, rapporte GSA. La ville indienne a choisi de « baisser les frais s'appliquant aux navires transportant des biens destinés à être transbordés, et lancé un service de feeders vers les ports émiratis restant accessibles - initiative d'autant plus naturelle que l'opérateur du terminal à conteneurs de Karachi appartient au groupe émirati AD Ports ». Là où Mumbai ne reste pas les bras croisés et met en place un service vers plusieurs ports de la mer Rouge, qu’ils soient saoudiens, égyptiens ou jordaniens.