Les routes arctiques pourraient remodeler le commerce mondial / Leur montée en puissance ne se fera pas en un claquement de doigt

Une alternative loin d’être aussi séduisante qu’il n’y paraît. Le gain de distance offert par un passage par l’Arctique pourrait laisser penser à un bouleversement du transport maritime, lequel représente quelque 80 % des échanges mondiaux de marchandises. Pourtant, il semble voué à jouer un rôle mineur dans les années à venir. Une situation qu’Eve Barré, économiste chez Coface, explique par un intérêt commercial à court terme demeurant « concentré surtout autour des matières premières ».

L’analyse menée par ses soins constate que « tant que le transport de conteneurs n’y devient pas économiquement viable à grande échelle », ces routes « ne devraient pas bouleverser en profondeur les grands équilibres du commerce mondial ». L’attrait des différents pays pour la région semble découler davantage de considérations géopolitiques que d’opportunités commerciales indéniables. Ce qui ne veut pas dire pour autant que celles-ci sont inexistantes, loin de là.

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La difficulté à rendre encore plus attractive cette voie de passage tient aux mêmes raisons qui ont longtemps rendu ce passage impraticable, à savoir des conditions météorologiques variables et la nécessité d’avoir recours à des brise-glace dans de nombreux cas. Les flux concernés se concentrent essentiellement dans les secteurs des céréales, de l’énergie, des métaux et du bois. Eve Barré nous confie que dans ces pans de l’économie bien précis, les différents exportateurs de vrac « situés sur la côte Nord-Est américaine ou en Europe du Nord pourraient ainsi améliorer leur compétitivité vers les marchés asiatiques grâce à des coûts de transport plus faibles et des délais réduits ».

Les perdants seraient à chercher en Amérique du Sud confie-t-elle, que ce soit le Brésil avec le fer ou le Chili avec le cuivre. Les pays africains ne seraient pas épargnés non plus et deviendraient moins compétitifs sur le plan du transport. Les équipes précisent que le vrac sec (céréales, minerais, matériaux de construction) est certes susceptible de « devenir compétitif, mais surtout lorsque les navires peuvent circuler sans escorte de brise-glace ». Dans les prochaines années, il faudra avant tout s’attendre à des gains « particulièrement significatifs pour le vrac liquide (pétrole brut, diesel, méthanol ou GNL), avec des réductions pouvant atteindre 45 % à 50 % dans certains cas ».

Peur sur le canal

Les pays producteurs ne sont pas les seuls à être concernés, l’économiste rappelle que « certains pays fortement dépendants des routes traditionnelles pourraient également être fragilisés. L’Égypte et le Panama, dont les recettes liées à leur canal représentent une part significative du PIB, sont particulièrement exposés ». Tout comme des ports de premier plan comme Singapour ou Jebel Ali pourraient devenir bien moins centraux qu’ils ne le sont aujourd’hui. Un danger à apprécier dans le long terme, la navigation arctique ne devrait pas s’ouvrir au commerce par porte-conteneurs avant 2030.