Turbulences chez Dassault Aviation / Les objectifs 2025 se heurtent à plusieurs vents contraires

Tout ne s’est manifestement pas passé comme prévu pour Dassault Aviation au premier semestre. La réaction des investisseurs à la publication des comptes de l’avionneur est parlante. En baisse de 6 % à 268,6 euros, le titre signe l’une des plus fortes baisses du SBF 120 mercredi matin. En cause : une rentabilité en recul, une dynamique commerciale affaiblie, et les incertitudes croissantes autour du marché américain.

C’est sur le terrain de la profitabilité que la déception est la plus marquée. À 6,3 %, la marge opérationnelle ajustée recule par rapport aux 6,7 % enregistrés un an plus tôt, en deçà aussi des attentes des analystes. L’explication est à chercher dans le mix de ventes en aviation d’affaires. Eric Trappier, le président-directeur général de Dassault Aviation, l’a expliqué lors de la conférence de presse : cette érosion s’explique en grande partie par la montée en puissance du Falcon 6X, modèle encore jeune dont les premiers exemplaires génèrent des marges plus faibles. "Dans les 12 avions qu’on a livrés, il y a un certain nombre de 6X, la moitié à peu près", a-t-il précisé. Ce changement de mix pèse temporairement sur la rentabilité, un phénomène qu’il résume par un " facteur de décroissance" mécanique.

Le dirigeant serait déjà satisfait de réussir à livrer les 40 Falcon prévus cette année, dans un contexte qu’il reconnaît lui-même comme difficile, en attendant que le 6X atteigne son rythme de croisière et que le 10X, modèle à plus forte contribution unitaire, vienne rééquilibrer l’ensemble de la gamme.

Une montée en cadence indispensable

La pression est réelle autour des objectifs 2025, qui tablent sur un chiffre d’affaires d’environ 6,5 milliards d’euros, à condition de livrer 40 Falcon et 25 Rafale d’ici la fin de l’année. Or, à mi-parcours, seuls 7 Rafale (dont 4 à l’export) et 12 Falcon ont été livrés. Atteindre la cible suppose donc une accélération marquée au second semestre. Selon Oddo BHF, il faudrait remonter à 2017 pour retrouver un tel niveau d’activité en six mois. Dans ces conditions, on comprend que les investisseurs attendent des preuves concrètes avant d’adhérer totalement au scénario.

Encore faut-il que la chaîne industrielle suive. Les difficultés persistent, aussi bien dans l’aviation d’affaires que dans le militaire, où la montée en cadence met l’ensemble des maillons de la production à rude épreuve. Du côté des Falcon, Éric Trappier évoque des obstacles récurrents en amont : certaines pièces manquent, ce qui retarde la fabrication des fuselages et des voilures, et désorganise l’assemblage final. " Il manque toujours quelque chose", résume-t-il. Si la situation s’améliore progressivement, plusieurs sous-traitants restent en difficulté.

Sur le Rafale aussi, la supply chain reste sous pression. Dassault est en train d’atteindre une cadence de production de quatre appareils par mois pour les pièces primaires et les assemblages, mais les livraisons, elles, restent limitées à deux appareils mensuels. L’écart est assumé à ce stade, car il correspond aux besoins des deux prochaines années, mais il devra se résorber progressivement. "Je pense qu’il va y avoir encore des perturbations pour un an ou deux", prévient le dirigeant, qui anticipe une montée vers une cadence de quatre avions par mois d’ici à la fin de la décennie, voire cinq si de nouveaux contrats devaient s’ajouter.

Book-to-bill en baisse, incertitudes en hausse

Le deuxième signal d’alerte vient des prises de commandes. Avec seulement huit Falcon commandés sur le semestre – contre onze un an plus tôt – le ratio book-to-bill tombe à 0,7, un plus bas depuis des années. " Il y a un impact droit de douane, il n’y a pas de doute ", admet Éric Trappier, qui cite également les retards dans la chaîne logistique comme facteur limitant.

Le patron de Dassault Aviation a d’ailleurs longuement détaillé les risques liés à l’entrée en vigueur de nouveaux droits de douane sur les avions d’affaires exportés vers les États-Unis. Un sujet qui dépasse les considérations tarifaires à ses yeux. "La compétitivité est meilleure aux États-Unis qu’en France ou en Europe", a-t-il rappelé, jugeant que toute surtaxe viendrait accentuer un déséquilibre déjà sensible.

Avec des marges opérationnelles limitées à 6 %, "10 % de droits de douane, ça ne passe pas ", prévient-il. Même en bénéficiant d’une exemption sur l’usine du groupe à Little Rock, dans l’Arkansas – qui réalise toutes les activités d’aménagement et de personnalisation des cabines Falcon -, la majeure partie de la valeur de l’appareil (environ 70 %) resterait soumise à ces droits. "Cela va quand même augmenter considérablement le prix et le coût", ce qui pèserait mécaniquement sur la compétitivité du Falcon outre-Atlantique.

Face aux taxes américaines, l’appel à l’Europe

Or ce marché reste incontournable. "Plus de la moitié du marché est aux États-Unis", insiste-t-il, alors que Dassault a déjà dû tourner la page de la Russie, autre débouché historique. Dans ce contexte, le dirigeant n’exclut pas, à moyen terme, une implantation industrielle plus large sur le sol américain, mais il appelle surtout à une action coordonnée à l’échelle européenne. "On est tous unis pour dire qu’il faut revenir aux accords de 1979, où il n’y a aucune taxation croisée entre les États-Unis et l’Europe. […] On verra si l’Europe est forte. J’espère qu’elle l’est. "

Ce plaidoyer pour une réponse politique à la hauteur s’étend à un autre dossier structurant pour l’industrie aéronautique européenne : le Système de Combat Aérien du Futur, plus connu sous son acronyme SCAF. Éric Trappier le rappelle, il reste attaché au projet, qu’il considère comme "essentiel à la souveraineté européenne". Mais pas à n’importe quel prix. Derrière les slogans, il en appelle à un pilotage clair, une gouvernance resserrée, et surtout une réelle capacité d’arbitrage pour le maître d’œuvre désigné. Or c’est bien là que le bât blesse, selon lui.

"Quel grand programme industriel peut fonctionner efficacement sans un leader clairement désigné ?", interroge-t-il, pointant la gouvernance à trois têtes du SCAF, qu’il juge contre-productive. Pour Dassault, chaque pays cherche à verrouiller sa part, au détriment de l’efficacité. "Si je suis maître d’œuvre, je dois pouvoir choisir mes sous-traitants. Et si l’un d’eux ne fait pas correctement son travail, je dois pouvoir en changer. C’est comme ça qu’on pilote un projet industriel. " Ce qu’il conteste, ce n’est donc pas la coopération, mais l’absence de responsabilités clairement distribuées. Et s’il revendique un rôle de chef de file, c’est aussi parce que Dassault estime avoir prouvé, avec le Rafale, sa capacité à concevoir et piloter un avion de combat de bout en bout - ce que ne peuvent revendiquer les autres parties. Un savoir-faire qu’il considère légitime de mettre au cœur du futur avion de combat européen.

Trappier rappelle ses lignes rouges sur le SCAF

Contrairement aux rumeurs, le dirigeant réfute toute exigence de réaliser "80 % du travail ". Ce qu’il demande, c’est "de bien préciser qui fait quoi, et un vrai leadership". En clair : assumer les responsabilités que suppose la maîtrise d’œuvre. À défaut de clarification, il laisse entendre que la participation de Dassault pourrait être remise en question. Non par posture, mais parce qu’"il faut savoir si le projet continue ou pas ". Et de conclure : "On aime bien faire bien les choses."

On se souvient que des désaccords similaires entre partenaires européens avaient, dans les années 1980, conduit à l’existence de deux programmes concurrents, le Rafale côté français et l’Eurofighter côté germano-britannique. Le premier a depuis largement fait ses preuves, au point que la comparaison ne fait plus vraiment débat. Le SCAF, toutefois, repose sur une architecture bien plus ambitieuse, intégrant des capacités collaboratives étendues (drones, cloud de combat, armement connecté) et des coûts de développement nettement plus élevés. De quoi rendre toute hypothèse de trajectoire autonome plus incertaine.