La montée en cadence d’Airbus continue d’interroger / Le défi spatial complique la feuille de route

Il y a deux raisons principales à la réaction mitigée du marché aux résultats 2024 d’Airbus, dont le cours de Bourse perdait un peu plus de 1% vendredi, aux alentours des 163 euros, après avoir déjà cédé jeudi plus de 2%. La question récurrente du rythme des livraisons d’appareils en est une. Airbus avoue toujours une certaine impuissance face aux perturbations persistantes de la chaîne d'approvisionnement, en particulier chez Spirit AeroSystems, l’un de ses fournisseurs clés.

Les difficultés et les problèmes de qualité de ce dernier avaient été mis en lumière par l’accident survenu en janvier 2024 sur un Boeing 737 MAX, dont la porte s’était détachée en vol. Pour y remédier, l’avionneur est en train de racheter certaines installations de l’équipementier américain liées à la production des sections de fuselage et des ailes. L’acquisition va néanmoins prendre du temps pour se concrétiser.

De même, "l'approvisionnement en moteurs reste un enjeu majeur. Airbus peine toujours à s'assurer suffisamment de moteurs auprès de Pratt & Whitney et de CFM", note le cabinet de recherche indépendant AlphaValue.

Airbus vise 820 livraisons d'avions en 2025

Airbus a confirmé jeudi tous ses objectifs de production à moyen terme. Le groupe compte toujours atteindre une cadence de 75 appareils A320 par mois en 2027 et il continue de viser 12 A350 par mois en 2028. Mais c’est en comptant donc sur une montée en puissance dont la visibilité reste encore limitée.

Difficile ainsi d’accorder beaucoup de crédit si tôt dans l’année à la prévision d’environ 820 livraisons d'avions commerciaux en 2025, à comparer aux 766 avions expédiés en 2024. L'entreprise elle-même prévoit que le démarrage de l’année sera lent. Des sources industrielles ont indiqué à l’agence Reuters que des compagnies aériennes avaient été informées de retards de livraison de plusieurs mois pour des appareils attendus fin 2024 et en 2025. L’expérience de l'année passée incite d’ailleurs à la prudence : le groupe avait initialement anticipé environ 800 livraisons en 2024, avant de revoir son objectif à 770 appareils.

La principale épine dans le pied d'Airbus ne réside cependant pas dans ses activités aéronautiques, mais dans son secteur spatial. La division Défense et Espace (D&S) a dû comptabiliser, au dernier trimestre, une charge de 300 millions d'euros, annulant ainsi les bonnes performances attendues de la division Airbus Commercial et de la branche Hélicoptères. Une charge s’ajoutant à celle de près d’un milliard d'euros déjà enregistrée au premier semestre, illustrant l’ampleur des défis auxquels cette activité est confrontée.

Le marché des satellites de télécommunication, pilier des activités spatiales d’Airbus, souffre d’une certaine saturation après les vagues de renouvellement des flottes opérées ces dernières années. Ce phénomène est accentué par les avancées technologiques, qui ont prolongé la durée de vie des satellites et ralenti le rythme des nouvelles commandes.

Une alliance pour concurrencer Starlink

Mais le bouleversement le plus profond vient de la montée en puissance des constellations de satellites en orbite basse, à commencer par Starlink de SpaceX, qui a rebattu les cartes en proposant une alternative aux satellites géostationnaires traditionnels. SpaceX capte ainsi une part croissante du marché de la connectivité mondiale, grignotant progressivement les parts des acteurs historiques comme Airbus. Sachant que la division spatiale du groupe européen doit aussi composer avec des défis internes. Son programme Onesat, nouvelle génération de satellites géostationnaires, rencontre des difficultés tant techniques que commerciales, compliquant sa montée en puissance.

Face à ces défis, Airbus a engagé une restructuration en profondeur de sa division Defense and Space, avec la suppression prévue de jusqu’à 2 500 postes d’ici mi-2026. L’objectif : renforcer sa compétitivité et s’adapter à un marché en pleine mutation. En parallèle, le groupe a entamé des discussions exploratoires avec Thales en vue d’un rapprochement de leurs activités spatiales, une alliance qui inclurait également Telespazio, la coentreprise entre Thales et l’italien Leonardo. Ce projet s’inspirerait du modèle de MBDA dans le secteur des missiles.

Mais après les lourdes charges déjà enregistrées par Airbus sur sa division D&S, "il est difficile de ne pas être sceptique quant au calendrier de véritables progrès dans ce domaine", relèvent les analystes d’AlphaValue. Pour le cabinet de recherche, si les négociations entre Thales et Leonardo pourraient constituer un catalyseur, la division spatiale d’Airbus apparaît davantage à ce stade "comme un problème à résoudre que comme un relais de croissance".