Airbus joue son année sur le dernier trimestre / 323 avions restent à livrer d'ici à fin décembre

Airbus a confirmé l’ensemble de ses objectifs pour 2026, mais il lui reste à livrer d’ici au 31 décembre presque autant d’avions commerciaux que sur l’ensemble du premier semestre. Avec 547 appareils remis à ses clients à fin septembre, le constructeur doit encore en livrer environ 323 pour atteindre sa cible d’environ 870, quand il n’en a livré que 196 au troisième trimestre. « À l’heure où nous parlons, nos équipes sont pleinement mobilisées pour un sprint de fin d’année réussi », a assuré mercredi soir Guillaume Faury, son président exécutif, lors de la conférence téléphonique avec les analystes consacrée aux résultats.

Sur neuf mois, le chiffre d’affaires a progressé de 7 %, à 50,6 milliards d’euros, et le résultat opérationnel ajusté de 8 %, à 4,5 milliards. Le troisième trimestre, pris isolément, marque pourtant un recul : avec cinq livraisons de moins qu’un an plus tôt, le chiffre d’affaires a reculé de 2 % et le résultat opérationnel ajusté de 9 %. En cause, un mix de livraisons moins favorable et les coûts d’intégration des activités de l’équipementier aéronautique américain Spirit AeroSystems reprises par Airbus. Le flux de trésorerie disponible avant financement des clients ressort, lui, à moins 1,27 milliard d’euros sur neuf mois. Le dernier trimestre devra donc dégager environ 3 milliards d’euros de résultat opérationnel ajusté et près de 5,8 milliards de trésorerie pour tenir les objectifs de 7,5 et 4,5 milliards. En Bourse, le titre Airbus gagnait 2,38 % jeudi en fin de matinée, à 196,48 euros

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Les fournisseurs dictent encore la cadence

L’effort est cependant moins exceptionnel qu’il n’y paraît : au quatrième trimestre 2025, Airbus avait livré 286 avions et dégagé près de 3 milliards de résultat opérationnel ajusté et environ 5,5 milliards de trésorerie. La difficulté tient moins à la hauteur de la marche qu’au contexte industriel dans lequel il faut la franchir. Malgré ces contraintes, Guillaume Faury se veut confiant quant à l’atteinte de l’objectif de livraisons : « Nous nous sentons raisonnablement à l’aise pour nous situer quelque part dans les 870, plus ou moins 20 », précise-t-il.

Les moteurs de Pratt & Whitney restent le principal frein à la montée en cadence de la famille A320, tandis qu’un tronçon de fuselage de l’A350 fabriqué par les activités reprises à Spirit AeroSystems reste un point critique pour la production de l’appareil. S’y ajoutent deux défauts de qualité : un problème de protection de surface sur des lisses de l’A321, des éléments qui renforcent la structure du fuselage, qui ralentit la production sans menacer, selon la direction, les livraisons de l’année, et une anomalie sur l’empennage horizontal de l’A330, qui a imposé l’inspection des appareils en production. « Nous avons besoin d’un meilleur environnement en matière de qualité pour être plus réguliers, plus prévisibles », reconnaît le dirigeant.

La contrainte des moteurs pèsera encore en 2027, et Airbus a choisi de ne pas accumuler d’avions sans moteur dans l’attente d’un afflux de livraisons en 2028. « Nous avons adapté le nombre d’avions que nous produisons au nombre de moteurs que nous comptons recevoir », explique Guillaume Faury.

Des stocks en guise d’assurance

Cette accélération des livraisons ne devrait toutefois pas s’accompagner d’une progression comparable des bénéfices : malgré 37 avions de plus qu’un an plus tôt, le résultat opérationnel ajusté du quatrième trimestre devrait rester voisin de celui de 2025. Ces livraisons supplémentaires comprendront une proportion plus importante d’A220, dont les marges sont moins élevées. La hausse des dépenses de recherche et développement en fin d’année et les coûts d’intégration de Spirit pèseront également, ces derniers représentant quelques centaines de millions d’euros sur le résultat opérationnel 2026 et un impact nettement plus important sur la trésorerie.

À ces dépenses s’ajoute le poids des stocks de pièces, de composants et d’appareils en cours de fabrication, qui ont gonflé de près de 10 milliards d’euros depuis le début de l’année, à 51,4 milliards. Leur accumulation constitue un facteur majeur de la consommation de trésorerie sur neuf mois. Mais Airbus assume cette immobilisation de liquidités pour sécuriser sa montée en cadence. « Je ne parlerais pas de stocks excédentaires », affirme Thomas Toepfer. Réduire trop rapidement les approvisionnements risquerait en effet de priver les chaînes d’assemblage des pièces nécessaires et de créer de nouveaux goulets d’étranglement. Selon lui, Airbus ne pourra commencer à réduire ses stocks qu’une fois la production de la famille A320 stabilisée à 75 appareils par mois, une cadence qui ne devrait être atteinte qu’après 2027.

La souveraineté européenne dope la défense

Alors que l’aviation commerciale peine encore à traduire la vigueur de la demande en une progression équivalente de ses résultats, la division Defence and Space affiche, quant à elle, une dynamique plus favorable. Son résultat opérationnel ajusté est passé de 420 à 672 millions d’euros sur neuf mois, et ses prises de commandes de 6,8 à 11,5 milliards, portées par la demande européenne en matière de souveraineté. Thomas Toepfer n’exclut pas une nouvelle année record de commandes pour cette activité.