Airbus s’accroche à ses objectifs dans la tourmente commerciale / Guillaume Faury confirme les ambitions de 2025

C’est en plein bras de fer commercial sino-américain, avec une industrie aéronautique en première ligne de l’escalade, qu’Airbus tenait mercredi son assemblée générale. Son concurrent américain Boeing s’est soudainement retrouvé otage de cette guerre économique : Pékin a formellement interdit à ses compagnies nationales – Air China, China Eastern Airlines ou encore China Southern Airlines – de réceptionner de nouveaux appareils Boeing, ou d’acheter des pièces détachées et équipements aéronautiques auprès d’entreprises américaines. Une mesure de rétorsion directe à la décision de Washington de porter à 145 % les droits de douane sur les produits chinois importés.

La tension traverse désormais l’Atlantique et inquiète les clients eux-mêmes. Le PDG de Ryanair, Michael O'Leary, a prévenu mardi qu’il pourrait retarder les livraisons prévues chez Boeing si des droits de douane venaient à frapper ses commandes, appelant à ce que "le bon sens prévale". Une position qui fait écho aux propos tenus quelques jours plus tôt par Delta : la compagnie américaine a indiqué qu’elle suspendrait également ses livraisons d’Airbus tant que les surtaxes resteraient en vigueur. Les surtaxes douanières de Donald Trump s'élèvent à 10% pour tous les pays du monde, et pourraient monter à 20% à l'issue de la période de suspension de 90 jours annoncée par le président américain, 

De quoi alimenter les doutes quant à la viabilité des objectifs de l’avionneur européen pour 2025, que le groupe a néanmoins réaffirmés hier. Airbus maintient son objectif de livrer environ 820 avions commerciaux en 2025, avec un EBIT ajusté d’environ 7,0 milliards d'euros et un cash-flow disponible avant financement client de 4,5 milliards d'euros. Avec toutefois une précision importante apportée par le président exécutif du groupe, Guillaume Faury : ces prévisions, initialement publiées le 20 février dernier, "excluaient l'impact, à ce moment-là, de nouveaux droits de douane potentiels sur l'activité de l'entreprise.", a rappelé le dirigeant.

Les compagnies aériennes en première ligne face aux surtaxes

Ces impacts restent difficiles à évaluer en raison de l’incertitude et de la volatilité actuelles, "nous surveillons de près et activement l'évolution probable du cadre commercial mondial", a-t-il poursuivi, précisant que c’était aux clients - c'est-à-dire les compagnies aériennes - qui importent les avions de payer le surcoût lié aux droits de douane. Mais il importe pour cela de comprendre "la nature et l'évolution de ces droits de douane, ce n'est pas la même chose si vous avez 20%, 10% ou zéro".

De fait, ces prévisions ne prennent pas en compte d’éventuelles perturbations supplémentaires dans le commerce mondial, l'économie, le trafic aérien ou la chaîne d'approvisionnement. Or, la principale préoccupation à ce stade est justement l'impact potentiel des nouveaux droits de douane sur les chaînes d'approvisionnement, compte tenu de l'environnement déjà tendu de ces dernières. A cet égard, le patron d’Airbus a confirmé les défis encore à résoudre, notamment avec l’équipementier américain Spirit Aerosystems, "qui pèsent actuellement sur la montée en cadence de l'A350 et de A220", a-t-il indiqué. Le long courrier phare de la gamme d’Airbus et le petit monocouloir sont deux modèles particulièrement affectés par les retards et difficultés de production chez ce fournisseur clé qui fabrique des sections majeures du fuselage des deux appareils, et avec lequel le constructeur européen est engagé dans des discussions en vue d’un rapprochement partiel.

Concernant l'A350, l'entreprise continue de viser un rythme de production de 12 appareils en 2028 avec une mise en service de la variante cargo désormais prévue au second semestre 2027. Pour l’A220, "nous continuons de viser un rythme de production mensuel de 14 appareils en 2026", confirmé Guillaume Faury.

Vers un accord rapide avec Spirit AeroSystems

Parmi les hypothèses qui sous-tendent ses prévisions pour 2025, Airbus inclut l’intégration progressive de certaines charges de travail actuellement assurées par Spirit AeroSystems. Tandis que Boeing envisage de racheter les activités de Spirit liées à ses propres programmes, Airbus cherche à reprendre la main sur les chaînes dédiées à ses avions, afin de mieux sécuriser sa production. Le dossier pourrait être conclu rapidement. Selon le directeur financier d’Airbus, Thomas Toepfer, les discussions pourraient aboutir avant la fin du mois d’avril, avec une clôture espérée "idéalement d’ici le 30 juin", a-t-il précisé mercredi.

Autre enjeu majeur : les moteurs. Maillon clé de la chaîne d’approvisionnement, le motoriste CFM International – coentreprise franco-américaine entre GE et Safran, avec une production répartie entre la France et les États-Unis – constitue un cas particulièrement intéressant dans le contexte des droits de douane de Donald Trump. Sans que l’on sache à ce stade si les nouveaux "tarifs" réciproques, actuellement suspendus pour 90 jours, entreront bien en vigueur, CFM International accuse toujours un retard "significatif" sur les livraisons de moteurs, a indiqué Guillaume Faury. Cette situation a conduit à la construction de 25 à 30 "planeurs" – des fuselages d’avions assemblés sans moteurs. Bien que complets sur le plan de la structure, ces appareils ne peuvent être ni livrés ni mis en service faute de moteurs disponibles.

Un commentaire paradoxalement rassurant pour les livraisons d’Airbus en 2025 : malgré ces tensions d’approvisionnement, le constructeur n’a livré que 6 avions de moins en glissement annuel au premier trimestre, et seulement 10 de moins pour la famille A320neo, note la banque Jefferies. Celle-ci estime que les livraisons du moteur best-seller LEAP – qui équipe environ les deux tiers des A320neo produits – ont reculé de 5 % sur un an au premier trimestre, laissant entrevoir un potentiel de rattrapage. La reprise, vers une croissance de 15 à 20 % attendue en 2025, ne devrait intervenir que plus tard dans l’année, notamment grâce à des bases de comparaison bien plus favorables, souligne-t-elle.