Renault, miroir inversé de PSA

Une capitalisation boursière qui a fondu de 900 millions d'euros et une chute du titre de plus de 25 % en une semaine, la descente aux enfers de Peugeot n'en finit plus. Dans le même temps, Renault a limité son repli à 6 %. En 2012 déjà, les constructeurs divergeaient : Renault grimpait de 50 %, tandis que Peugeot lâchait 50 %, quittait le CAC 40 et affichait une perte comptable de 5 milliards d'euros. La situation actuelle de PSA résulte d'une volonté d'indépendance capitalistique et d'occasions de rapprochements manquées, notamment avec BMW ou Mitsubishi Motors. Une voie à l'opposé de Renault, qui a fait le choix des partenariats et de la diversification. Tandis que PSA s'est accroché à l'esthétisme et lançait la DS, Renault, grâce à Dacia, est devenu le fer de lance du véhicule low-cost. Il a conquis une clientèle nouvelle, au niveau géographique, avec les marchés émergents, et sociologique, chez les classes moyennes. La Sandero fait partie des 10 voitures les plus vendues en France et le Duster est la vente phare du groupe dans le monde. Renault n'en a pas pour autant négligé le haut de gamme, marché sur lequel il a fait son entrée au travers de son partenariat avec Nissan. Un partenariat fructueux, puisqu'il a ouvert au français les marchés asiatique et américain. Sans compter les synergies, avec le partage des coûts de R&D, du développement des plateformes, et une puissance de feu importante dans les négociations avec les fournisseurs. Des synergies qui ne sont pas même pas encore exploitées au maximum, ainsi ce n'est qu'en 2016 que l'usine de Flins produira la nouvelle Nissan Micra. Europe de l'est, Asie, Etats-Unis, Brésil ? premier marché du constructeur depuis 2011 ?, Renault a réalisé l'année dernière plus de la moitié de ses ventes à l'international. Son véritable atout est ici. Production et commercialisation à l'étranger, face à PSA, un groupe français avant tout positionné sur le marché européen. Renault a fait depuis longtemps le choix de la délocalisation, vers le Maroc, la Turquie, la Slovénie, la Russie, le Brésil ou l'Inde. Non content de réaliser des économies, cela lui a aussi permis d'ajuster ses prix de vente et de conquérir ces marchés locaux. A l'inverse, PSA avait encore 41 % de sa production en France l'année dernière. Selon l'expert industriel Emmanuel Sartorius, auteur d'un rapport commandé en 2012 par le gouvernement, PSA, avec sa production essentiellement française, est coincé entre ses concurrents ayant fait le choix d'une production low-cost en Europe de l'est et les constructeurs allemands, qui attaquent sur le segment premium. L'esprit franco-français de PSA se ressent jusque dans sa direction, comme le dénonce la presse anglo-saxonne. Chez la marque au lion, les affaires se conduisent dans la langue de Molière et le seul étranger au comité exécutif est britannique. Chez Renault, on est passé à l'anglais, ou à la langue des marchés locaux, deux japonais sont au conseil d'administration et Carlos Ghosn est né au Brésil, le marché phare du constructeur. Le transfuge de Renault vers PSA, Carlos Tavares, va peut-être apporter un peu d'air frais dans le groupe familial. Mais tandis que PSA se débat pour préserver son avenir, Renault poursuit sa stratégie de diversification. Après ses succès dans le low-cost, lle haut de gamme est sa priorité, en témoigne le lancement en grande pompe de sa ligne Initiale Paris.