Face à l’offensive chinoise, Antonio Filosa veut conjuguer partenariats et "Made in Europe" / Une ligne de crête exposée à la REF

Devant les chefs d’entreprise réunis à la Rencontre des Entrepreneurs de France (REF), organisée par le Medef, Antonio Filosa a exposé son diagnostic des transformations profondes rencontrées par l’industrie automobile – et, a fortiori, par le constructeur mondial qu’il dirige. Fragmentation régionale liée aux droits de douane, rythme inégal de l’électrification dans le monde, pressions sur les coûts alors que les consommateurs réclament des voitures plus abordables, nouvelles technologies et intelligence artificielle : les défis s’accumulent. Et, évidemment, l’offensive chinoise. « Les constructeurs chinois arrivent pratiquement partout, sauf aux États-Unis, avec beaucoup de puissance », a résumé le directeur général de Stellantis.

Ces bouleversements s’inscrivent dans un contexte déjà difficile pour l'industrie automobile européenne, dont le marché s'est réduit d'environ 3 millions d’unités par rapport à son niveau de 2019, a-t-il détaillé. Abordant plus précisément le sujet de la France, le dirigeant a rappelé l’empreinte du groupe dans le pays : 12 sites industriels, 38 000 collaborateurs et 22 % de l’ensemble des ingénieurs de Stellantis. « Nous avons une responsabilité sociale envers ces personnes. C’est pourquoi, dans notre plan stratégique FaSTLane 2030, nous avons décidé en Europe – en commençant par la France, l’Italie et nos principaux marchés – de gérer l'excès de capacités industrielles de certaines de nos usines, du fait du recul du marché, grâce à une solution : celle de ne pas fermer d’usines et de les partager dans le cadre de partenariats », a-t-il souligné, estimant que les douze sites du groupe sur le territoire français existeraient toujours dans cinq ans. 

Un cheval de Troie ?

Parmi ces partenariats, il est possible de citer celui qui lie Stellantis au constructeur chinois Leapmotor depuis plusieurs années, ou encore celui récemment renforcé avec son compatriote Dongfeng, qui va produire certains de ses véhicules sur le site rennais du groupe issu de la fusion entre Fiat Chrysler et PSA. Interrogé sur la probabilité que ces partenariats ne se transforment en cheval de Troie, Antonio Filosa a balayé : « Non. Ni de notre côté, ni du leur. Ce sont des relations gagnant-gagnant, à la fois sur le plan industriel et des produits ». La formule retenue pour instaurer et déployer ces partenariats reste celle de coentreprises détenues à 51 % par Stellantis, a-t-il indiqué. « Notre voix est donc évidemment importante : la moitié, plus une », a ajouté Antonio Filosa.

Il a repris l’exemple du partenariat avec Dongfeng, indiquant que la marque du groupe qui allait utiliser le surplus des capacités de son usine de Rennes appartenait au segment D et qu'elle n’entrerait ainsi pas en concurrence avec les Peugeot, Citroën et Fiat de Stellantis, positionnées sur les segments B et C. Dans l’idée, donc, de ne pas cibler les mêmes clients. « Les Chinois sont déjà là. Ils annoncent plus de 1,5 million d’unités de capacités installées en Europe. Nous nous devons de reconnaître cette réalité et de travailler intelligemment avec elle », a souligné le patron du constructeur.

Reste le risque qu’à terme, ces partenariats facilitent l’implantation des constructeurs chinois en Europe et la domination de leurs technologies. À cela, le dirigeant de Stellantis a opposé plusieurs arguments. Il a d’abord indiqué que, dans le cas de son accord avec Leapmotor, par exemple, leur coentreprise Leapmotor International disposait des droits de distribution internationale exclusive, lui conférant ainsi du poids dans les choix en la matière.

Concernant la technologie, il a indiqué que le groupe développait ses propres actifs compétitifs, à renfort d’investissements, comme de nouvelles plateformes ou une architecture électronique centralisée. « Nous sommes en train d’atteindre ce niveau, avec ou sans les Chinois », a-t-il assuré. Et d’ajouter qu’au-delà de la gestion des problèmes de sous-utilisation des usines européennes du groupe et de la préservation des emplois, une forme d’apprentissage mutuel pouvait aussi être bénéfique entre les industriels.

Un appel à l’Europe

La déferlante d’exportations chinoises tient aussi à la structure de leur marché, a observé le patron de Stellantis. Interrogé sur une potentielle concentration du marché des constructeurs chinois à l’avenir, il a indiqué : « Cela sera probablement l’une des conséquences du fait qu’il existe 80 acteurs nationaux en Chine et des surcapacités qui représentent, de mémoire, environ 24 millions d’unités. Cela pousse aux exportations ». Face à cette pression, le recours aux partenariats ne saurait toutefois suffire : c’est précisément pour cela, a-t-il poursuivi, qu’une véritable politique du Made in Europe est plus que jamais nécessaire. « Si nous voulons tous jouer sur le même marché, nous devons nous assurer que les règles soient les mêmes pour tous et trouver une formule qui permette de récompenser les entreprises localisées en Europe », a-t-il ajouté, indiquant que 86 % des voitures vendues sur le continent par le groupe y étaient produites.

Soulignant le soutien du gouvernement français à ce propos – il avait estimé que la première version de l’Industrial Accelerator Act, présentée par la Commission européenne au printemps, était trop souple sur la question du « Made in Europe » –, Antonio Filosa a renvoyé une partie de la réponse à l’offensive chinoise à l’échelon européen : « Il faut désormais que Bruxelles accepte cet agenda et agisse rapidement, avec un ensemble de réglementations claires, simples et incitatives ».