Chaînes d’approvisionnement : tous les désordres ne se valent pas / Transport et production : deux chocs, deux trajectoires

Un nouveau regard sur les tensions affectant les chaînes d’approvisionnement. Depuis plusieurs années, elles sont devenues un indicateur scruté de près par les banques centrales et les marchés. Délais de livraison, coûts du fret maritime, activité industrielle : ces données permettent de détecter rapidement les tensions qui traversent l’économie mondiale. Mais elles disent peu de choses sur leur origine.

C’est cette limite que cherchent à dépasser Moaz Elsayed, Christoph Grosse-Steffen et Magali Marx, économistes à la Banque de France, qui viennent de signer une note sur le sujet. Les trois économistes ont développé le Global Supply Chain Tension Index (GSTIX), un indicateur destiné à identifier la nature des perturbations qui affectent les chaînes d’approvisionnement et à mesurer leurs conséquences macroéconomiques. L’indice combine notamment les coûts de transport, les délais de livraison des fournisseurs et la production industrielle. Sa particularité est de distinguer deux catégories de chocs : les perturbations du transport, qui entravent la circulation des marchandises, et les perturbations de la production d’intrants, qui réduisent la disponibilité de biens intermédiaires essentiels à la production.

« En ce qui concerne la perturbation de la production d’intrants, on peut citer l’exemple du cobalt, matière première dont l’extraction est fortement concentrée (> 95 %) en République démocratique du Congo, et dont les exportations se sont interrompues à la suite du déclenchement de la guerre civile angolaise en 1975 », illustrent-ils. Les perturbations de transport incluent, elles, notamment, « les attaques menées par les Houthis en 2023-2024 en mer Rouge, au large des côtes du Yémen, qui ont entraîné un important réacheminement du commerce maritime autour de l’Afrique, ainsi que l’éruption volcanique de 2010 en Islande, qui a provoqué la suspension des vols de fret entre l’Europe et l’Amérique du Nord pendant plusieurs semaines ».

Dans les deux cas, le mécanisme initial est similaire : un choc d’offre réduit les stocks, ralentit l’activité manufacturière et contribue à une accélération des prix. « Ce qui est frappant, c’est la différence dans la persistance des effets macroéconomiques : les perturbations du transport ne font baisser la production industrielle que pendant une courte période, et l’inflation revient à son niveau d’avant le choc après deux ans. Les effets sont relativement de courte durée. Cela peut refléter la possibilité de réacheminement et d’ajustements en matière de stockage et de planification ; ces mécanismes rendent les effets moins persistants », rapportent-ils, après avoir fait tourner un modèle économétrique incorporant le GSTIX. Les chocs touchant la production d’intrants sont, eux, beaucoup plus difficiles à contourner. Lorsqu’un composant très spécifique vient à manquer, les possibilités de substitution peuvent être limitées. Les relations commerciales existantes et les processus de production créent également des rigidités qui compliquent les ajustements.

Cette grille de lecture pourrait permettre d’éclairer l’épisode actuel au Moyen-Orient. Il s’est déroulé à un moment où « les tensions globales sur les chaînes d’approvisionnement mondiales étaient inférieures à leur moyenne de long terme. Mars a marqué un tournant clair, avec des signes modestes de tensions au niveau de la production d’intrants et des transports, qui ont commencé à se matérialiser en avril et se sont renforcées en mai et juin ». Les économistes ajoutent que l’évolution de ces tensions déterminera « l’ampleur de la répercussion de la fermeture du détroit sur les chaînes d’approvisionnement mondiales. Par analogie avec les chocs des années 1970 sur les prix de l’énergie, ce choc devrait entraîner des pénuries dans le secteur pétrochimique ».