Air France-KLM repousse les limites de l'aide d'Etat

Les détails du plan de soutien d'Air France-KLM énoncés vendredi soir illustrent les difficultés structurelles du groupe de transport aérien, bien au-delà de la crise liée au coronavirus.

Sur les 7 milliards d'euros destinés au groupe et à sa filiale Air France, 4 milliards sont octroyés par six banques dans le cadre du Prêt garanti par l'Etat (PGE), programme mis en place en mars par le ministère de l'Economie et des Finances pour vaincre les réticences des établissements de crédit à accorder des prêts de trésorerie dans un contexte risqué, qui plus est à des entreprises déjà financièrement fragiles. Le PGE du transporteur dispose d'une maturité de 12 mois, avec deux options d'extension d'un an à son initiative. Pour rappel, l'Etat néerlandais travaille de son côté à un prêt garanti compris entre 2 et 4 milliards d'euros en faveur de KLM seule.

Mais la situation d'Air France-KLM est telle que, pour vaincre les hésitations des banques face au montant nécessaire au sauvetage du groupe, Bercy a dérogé aux règles qu'il avait lui même fixées en portant sa garantie à 90% des quatre milliards d'euros, au lieu des 70% prévus pour une entreprise de cette taille.

Car dans l'article 6 de l'arrêté du 23 mars qui décrit le mécanisme de garantie de l'Etat aux établissements de crédit et sociétés de financement, publié le lendemain au Journal officiel, il est expliqué que la garantie à hauteur de 90% est destinée aux entreprises ayant réalisé en France un chiffre d'affaires inférieur à 1,5 milliard d'euros lors du dernier exercice clos. A partir de 5 milliards d'euros de chiffre d'affaires, la garantie publique est fixée à 70%. En 2019, l'ensemble du groupe a déclaré un chiffre d'affaires total de 27 milliards d'euros, dont 16,6 milliards pour la seule compagnie Air France.

Si les banques avaient satisfait sans discuter au besoin total de liquidités d'Air France-KLM, elles auraient dû, selon les règles du PGE, porter dans leur bilan un risque sur 30% de 7 milliards, soit, pour simplifier, 350 millions d'euros par banque : avec un tel montant (théorique puisque les établissements ne sont pas tenus de se le répartir à égalité), on passe d'un risque statistique à un risque individuel majeur. On comprend mieux pourquoi le schéma retenu est exceptionnel : l'Etat (qui détient 14% du capital et 23% des droits de vote d'Air France-KLM) a dû diminuer la partie à financer par les banques en accordant un prêt d'actionnaire de 3 milliards d'euros sur quatre ans, tandis que, sur les 4 milliards de PGE, la partie que les banques porteront ne représentera plus "que" 10%, soit 400 millions d'euros au total ou, toujours théoriquement, 67 millions par établissement.

Ne pas financer un panier percé

D'ailleurs, des négociations étaient toujours en cours hier et, de source bancaire, "si la somme de quatre milliards est stabilisée, le nombre de banques annoncé ne l'est pas". Selon nos informations, la Société Générale a rejoint le syndicat au cours du week-end, tandis que BNP Paribas était toujours en discussion hier soir. Les créanciers pourraient donc in fine se retrouver à huit. Sans doute est-ce dans l'espoir de voir ces deux établissements (qui font partie des partenaires historiques d'Air France-KLM) rejoindre le syndicat que les noms des six d'origine n'ont pas été publiés vendredi dans le communiqué du transporteur. Selon Les Echos vendredi, il s'agirait de Natixis (groupe BPCE), Crédit Agricole, CIC (groupe Crédit Mutuel), HSBC, Santander et Deutsche Bank. 

Autre signe de l'âpreté des discussions, les termes financiers précis du PGE n'étaient pas encore fixés au moment de l'annonce vendredi : le communiqué indique qu'il s'agit d'un "accord de principe en cours de finalisation".

Air France-KLM a d'ailleurs dû accepter de signer une série d'engagements financiers et environnementaux, dans le cadre du plan de transformation en cours d'élaboration par son nouveau patron, le canadien Ben Smith. Ce plan devra être accéléré ; des départs volontaires sont envisagés. Il faut dire que le groupe affichait une dette nette de 6,15 milliards d'euros fin 2019, une génération de cash flow libre faible, voire négative (115 millions en 2018 et -385 millions en 2019), tandis que les lignes intérieures d'Air France ne sont pas rentables, dans un contexte social historiquement tendu au sein de la compagnie française. 

A plus long terme, pour se garantir une marge de manoeuvre dans le monde d'après, alors que la concurrence sera de toute façon acharnée, Air France-KLM prévoit enfin de mener une augmentation de capital à moyen terme - pas avant 2021 et l'approbation de ses comptes 2020, si les conditions le permettent. L'Etat indique qu'il envisage d'y participer. L'un des moyens pour lui de le faire serait de convertir tout ou partie de sa créance de 3 milliards d'euros.

En réalité, c'est l'ensemble du secteur aérien mondial qui est au bord de l'explosion. Le manque-à-gagner des compagnies se montait déjà à plus de 250 milliards de dollars début avril, selon leur organisme professionnel IATA. Le Congrès américain a approuvé une enveloppe de 25 milliards de dollars de financement des salaires des employés des compagnies américaines. Virgin Australia s'est déclarée en cession de paiement la semaine dernière, tandis que l'ensemble des acteurs de l'île-continent a reçu 715 millions de dollars australiens pour faire face aux conséquences de la suspension des vols depuis la pandémie.